Es la típica situación que si no te la cuenta alguien que ha estado allí, creerías que es un chiste de Lepe. El tipo que veis asomarse por la ventanilla está a bordo de uno de los vagones del tren transmongoliano y los operarios de la parte inferior han levantado el tren en volandas y están cambiando literalmente todo el juego de ruedas del convoy. Pero, ¿por qué?
Adriano Morán, que se hizo esta misma ruta el pasado verano, me cuenta que la explicación está en el ancho de las vías. Las vías mongolas y las rusas se construyeron en su día con un ancho distinto de las chinas (en teoría como decisión estratégica para dificultar una supuesta invasión terrestre), así que cada vez que un tren cruza la frontera china desde uno de estos dos países, se ve obligado a detenerse durante unas horas hasta que los operarios lo levantan y le ponen ruedas nuevas a cada vagón. Ojo a la escena:
Si el tren viene de Mongolia, como en este caso, la parada obligada es la estación de Ere Hot, donde el tren se detiene durante alrededor hora y media. Los pasajeros tienen la opción de dar una vuelta o de quedarse en el interior del tren, como veis en las imágenes. La ceremonia se repite día tras día para sorpresa de algunos viajeros y seguirá así hasta que alguno de los países decida que es más racional cambiar las vías usar un sistema de adapatación que andar cambiando a los trenes de ruedas. Mientras tanto, seguirá siendo un ejemplo de que los humanos estamos un poco trastornados.
Más fotos: 1 y 2. Más vídeos: 1, 2, 3 | Me lo contó Adriano Morán mientras veía este otro estupendo vídeo de máquinas ensambladoras de vías, que vi ayer en Reddit y a las que tengo pensando dedicar otro post.
22 comentarios | Responde | Suscríbete
Entre España y Francia pasa lo mismo, y los trenes no-TALGO que cubren esas rutas también tienen que cambiar los boogies. TALGO tiene una patente para realizar el cambio “en movimiento” y sin tener que modificar ninguna pieza del tren, mediante unas ruedas móviles que pueden desplazarse por el eje aumentando o disminuyendo la distancia en función del ancho de la vía: http://www.youtube.com/watch?v=8c7ehHel2z8 (FR)
Los trenes de CAF (por ejemplo los AVE) tampoco tienen que cambiar el boogie entero, de hecho también tienen un sistema para cambiar de ancho sin parar.
http://www.caf.es/caste/id/brava.php
gorkalon, CAF tiene desarrollado el sistema Brava, pero que yo sepa no hay ningún AVE en servicio que lo lleve. Sí, lo han probado en vías de ancho UIC (como las del AVE) pero eso es todo.
Esto es un poco confuso… ningun AVE es de ancho variable…
La serie 120 de Renfe lleva el BRAVA.
La serie 130 de Renfe lleva el Talgo RD con locomotora de ancho variable.
Ambos tienen velocidad comercial por ancho internacional de 250km/h (ancho UIC son todas… UIC es quien rige los perfiles de vía).
Somos criaturas extrañas ¿verdad?
Si mal no recuerdo, en tiempos viejunos las vías de España eran más anchas que en el resto de Europa.
Saludos.
En España tambien tenemos 2 anchos de vía distintos y no hace falta tanto despliegue. Con los trenes de ancho variable solo hay que pasar el tren sobre el cambiador y en unos pocos minutos ya esta circulando por otro ancho: http://www.youtube.com/watch?v=KiSo8FW9eR0
Y no es algo moderno, Talgo lleva haciéndolo en la frontera con Francia desde los años 60.
¿Me lo parece o se trata como una coña algo que nos pasa en España, por ejemplo con nuestros trenes en la frontera francesa?
Desde luego creo que nuestro procedimiento está más pulido, pero el origen del problema creo que es mismo, distintos anchos de vía.
El tío en la ventana es la caña!
Un saludo!
Bueno, el método es curioso del todo, ahora, el que tengan distinto ancho de vías ya no tantoocurre con España y el resto de Europa, pero aquí, por lo menos en la estación internacional de Canfranc donde viví hasta que fue cerrada en el 67 lo que se hacía era cambiar de tren, viajeros y mercancías descendías del tren, pasaban por la aduana y montaban en el otro.
Gran blog. Saludos.
Y no sólo en la frontera francesa. En la mismisima estación de Chamartín, o en Valladolid, Roda de Barà y varios sitios más.
http://media.photobucket.com/image/cambiador%20chamartin/TintinMadrid/28-29AGO07/VALDESTILLAS/VLDST29SEP39.jpg
La tecnología de los ejes variables y el cambiador es 100% española, y se ha exportado a varios países. Se ve que no a Mongolia.
Se repite muchas veces que el diferente ancho de via es por cuestiones militares pero me parece que ese argumento es falso. El standard europeo deriva del ancho utilizado en las minas inglesas. En el caso de España se decidió que debido a la orografia las locomotoras necesitaban mas potencia y en aquella época eso se conseguia con una caldera mayor lo que implicaba máquinas más anchas. En Rusia tal vez se decidio por lo mismo.
Si se quiere hacer una via incompatible por cuestiones militares NO SE HACE MAS ANCHA como en el caso español o ruso sino MAS ESTRECHA. Con la via más ancha, los tuneles tambien son más anchos, con lo cual no hay problema para el paso de los vagones “invasores” procedentes de vias más estrechas y la adaptación a una via estrecha es muy rápida: solo hay que ir montando un tercer carril (algo parecido hicieron los alemanes en la ii guerra mundial) sobre las traviesas. Más en http://ciencia15.blogalia.com/historias/2765
Gracias, Daryl. Muy interesante
En Rusia se decidió porque un asesor americano recomendó un ancho mayor, que se estaba usando en el sur de los EEUU en aquel entonces. Luego en EEUU pasaron al ancho internacional de Stephenson y la Rusia se quedó con un ancho diferente. Luego china, como es lógico, escogió anchoo internacional para sus vías.
La wikipedia en inglés tiene unas entradas muy interesantes sobre todo esto, mucho mejores que la española:
http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_gauge
http://en.wikipedia.org/wiki/Break_of_gauge
No creo que realmente lo más inteligente sea cambiar toda la estructura ferroviaria de un país, en lugar de cambiar las ruedas. Debe ser costosísimo y llevar mucho tiempo. Eso sí, el sistema de cambio de ruedas es extremadamente arcaico, una cosa es tardar minutos y otra tardar horas, por lo que no tanto habría que cambiar las vías como cambiar los trenes.
En realidad es algo más frecuente de lo que parece y ocurre a diario en las dos fronteras ferroviarias de España con Francia (aunque sólo para trenes de mercancías).
http://en.wikipedia.org/wiki/Bogie_exchange
Por otra parte, y respecto a los distintos anchos de vía,. el Chino es en realidad el normal (1.435 mm, estándar internacional), y el ruso es considerado “vía ancha”.
Como en otras partes del planeta, la elección de uno u otro ancho de vía no tiene prácticamente nada que ver con motivos defensivos, puesto que los primeros ferrocarriles no nacieron en ningún caso con la previsión de constituir una red, y eran siempre o casi siempre meras rutas de ida y vuelta inconexas entre sí, que enlazaban zonas mineras con zonas industriales, o éstas con puertos.
Y es que, si no se se tenía la intención de conectar con otro país -y de hecho así era-, ¿para qué se iba a prever un ancho unificado?
En Rusia, como en España, la decisión del ancho de vía -tomada en 1842- fue de carácter estatal y, por tanto, centralizada. Y se tomó por motivos puramente técnicos que nada tienen que ver con la invasión: calderas más anchas eran más fáciles de construir, y más potentes… El gálibo de carga, además, se incrementaba (y con él la capacidad de transportar mercancías)
Al menos así era en ese punto de la evolución de la tracción a vapor, aunque pronto se demostró que lo que no podía lograrse aumentando el ancho… podía hacerse incrementando la longitud.
En otros países pioneros del ferrocarril, como Reino Unido o Estados Unidos, diversos anchos de vía convivieron desde el comienzo DENTRO de sus fronteras, por las respectivas decisiones de las concesionarias encargadas de construirlas. Cambiar después los anchos de la vía para unificar esas redes y convertirlas en una sola fue una pequeña gran odisea…
Por cierto que EEUU fue capaz de hacerlo ¡¡en sólo 36 horas!!
http://en.wikipedia.org/wiki/Broad_gauge#United_States
El modelo británico en el que cada compañía elegía su ancho de vía no sólo se usó en Estados Unidos. También en China desde 1876, que es la tardía fecha de apertura de su primer ferrocarril: la mayor parte de las líneas construidas desde entonces (pero no todas) usaron lo que ya se había convertido en estándar ‘de facto’: los 1.435 mm.
Saludos,
Fernando.
Se me olvidaba: vídeo de Portbou. Es un poco menos aparatoso que el chino-ruso, porque los bogies se quedan en su sitio (sólo se cambian los ejes).
http://www.vialibre-ffe.com/amp_video.asp?vid=multimedia/videos/Cambiador_%20ejes.wmv&id=163&tit=Cambiador%20de%20ejes
Abrazo a los dos.
Qué despliegue, compañero. Un millón de gracias. Por cierto, ferrocarriles? nivelazo? Fernando? Ese solo puede ser un Fernando, y yo le conozco! Tenía que haberte consultado antes de escribir, compadre
Me gustaría añadir una nota curiosa al tema tan interesante del cambio de ejes. Hace varios miles de años (Unos 3000 años) los Romanos decidieron unificar el ancho del eje de los carros a fin de mejorar el transito de los mismos por las calzadas Romanas. Como sabreis las ruedas de los carros desgastaban las piedras de las calzadas dejando una huella bastante pronunciada de modo que las ruedas se metían literalmente dentro de los carriles que se formaban. Pero si los carros no tenian la misma medida del eje esto provocaba muchos problemas. Esto pasaba especialemente en las ciudades, en los pasos estrechos y donde se colocaban piedras grandes en medio de la calzada a modo de paso de cebra para que los peatones pudieran cruzar de un lado al otro de la calle. Si habeis estado en Pompeya o en otros sitios similares habreis visto estas calzadas con bordillos de mas de medio metro de altura y las famosas piedras para cruzar de un lado al otro, normalmente 2 piedras grandes que pasaban justo por debajo del eje del carro y entre las 2 ruedas cada una de ellas de modo que se permitía el transito de 2 carros cada uno en un sentido y sin tropezarse. Para que esto fuera así tuvieron entonces que estadarizar el acho de ejes y la altura de los mismas así como las calzadas y el ancho de las mismas con sus piedras de paso. Esa medida a lo largo de los siglos se ha mantenido en todos los lugares conquistados por los Romanos (casi toda Europa) y luego ya por costumbre y en el fondo por necesidad ya que las calles estaban construidas así, durante la edad media y hasta nuestros dias se ha seguido manteniendo esa distancia de ejes en los carros. Cuando se fabrica el primer ferrocarril en realidad es un conjunto de carros de la epoca por lo que quien lo construye mantiene la medida de ejes y llega así hasta nuestros dias el ancho de ejes internacional en Europa que es el usado por la alta velocidad hoy en dia. (independientemente de que hayan existido otros anchos por diferentes motivos, como ya habeis explicado).
Supongo que conocíais esta historia pero me parecía bonito contarla.
saludos
Fernando
FEVE: Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha
RENFE: Red Nacional de Ferrocarriles Españoles
Dentro del mismo país, y dos anchos de vía diferentes.
La persona asomada e la ventana, si es persona, no está en un vagón. Está en un coche.
Las personas viajan dentro de los coches de los trenes, las cosas y los animales, en vagones
vagón.
(Del ingl. wagon).
1. m. En los ferrocarriles, carruaje de viajeros o de mercancías y equipajes.
En terminología ferroviaria decirle a alguien que viaja en un vagón es llamarle animal. Los que trabajamos en temas ferroviarios separamos bien los términos “coche” y “vagón”, por mucho que la RAE lo meta todo en el mismo saco.
FFFUUUU